Agritechnica, motori e tanto altro

Agritechnica 2025 sarà l’occasione ideale per fare il punto sulla tecnologia più avanzata dei motori a combustione interna. Secondo la DLG, gli standard sulle emissioni Stage V per i veicoli non stradali sono in vigore ormai da diversi anni, e lo sviluppo dei trattori non è più spinto in maniera così forte dalla normativa su ossidi di azoto e particolato come in passato.

Motori e CO₂ al centro dell’attenzione ad Agritechnica

Oggi, l’attenzione è maggiormente rivolta alla riduzione delle emissioni di CO₂ e, di conseguenza, all’utilizzo di carburanti alternativi.
Molti costruttori hanno già omologato le unità propulsive delle loro attuali serie di modelli per l’utilizzo con RME (esteri metilici di colza) e HVO.

Parallelamente, si sta lavorando sull’impiego di altri carburanti alternativi come etanolo o idrogeno.
Come RME e HVO, anche l’etanolo è un carburante liquido, ma la sua densità energetica volumetrica, pari a circa 21 MJ/l, è significativamente inferiore a quella del diesel (circa 36 MJ/l).
L’etanolo può essere utilizzato nei motori a combustione interna che operano secondo il ciclo Otto con accensione esterna.

Questo carburante alcolico è particolarmente interessante per i paesi che possono produrlo autonomamente a partire da canna da zucchero o mais, come il Brasile.
Case IH sta introducendo un trattore Puma 240 con un motore a 6 cilindri modificato per questi mercati.
L’unità FPT Industrial N67 si basa sulla versione NG (gas naturale/metano), ma è stata modificata in diverse aree per funzionare a etanolo.

E le periferiche del motore

Nel caso dei classici motori Diesel, i costruttori concentrano sempre più l’attenzione sulle “periferiche”.
Ad Agritechnica 2025 saranno presentate diverse nuove serie di trattori dotate di ventole reversibili automatiche.

Sono inoltre in arrivo nuove soluzioni per aumentare la coppia resistente dei motori durante la marcia in discesa, al fine di proteggere i freni di servizio (freni continui senza usura).

Oltre alle opzioni già note, come la piastra di deviazione o la restrizione della sezione di flusso per i turbocompressori VTG, CNH utilizza una valvola di decompressione nei suoi nuovi grandi trattori sviluppati in Europa.
Questa tecnologia, che impiega una valvola aggiuntiva per cilindro, deriva dal settore dei camion e consente di rilasciare la pressione di compressione al termine della seconda corsa.
Di conseguenza, il pistone viene spinto verso il basso con minore forza nella terza corsa, generando coppie resistenti del motore significativamente più elevate.

Fendt, dal canto suo, utilizza l’opzione VTG nelle nuove serie 700 (Gen7.1) e 800 (Gen5) e, inoltre, si affida a un cosiddetto “freno ausiliario idraulico”.
La pompa idraulica di lavoro pompa olio contro una resistenza, convertendo così l’energia cinetica in energia termica. Questo tipo di freno continuo è offerto anche da SDF già da diversi anni.

Evoluzione dei sistemi Fendt

Due anni fa, Fendt ha presentato un sistema automatico per l’estrazione della polvere dal filtro dell’aria del motore. Ora questo sistema è stato esteso anche al filtro dell’aria della cabina ed è disponibile per le nuove serie 800 Gen5 e 1000 Gen4.

La serie 1000 rivisitata continua a utilizzare il noto motore MAN D26 a 6 cilindri (12,4 litri di cilindrata), ma tutti i modelli ora dispongono della funzione DynamicPerformance (DP) con un incremento di potenza fino a 30 CV.

Di conseguenza, il modello di punta 1052 raggiunge una potenza massima di 550 CV. Poiché non tutti gli attrezzi sono progettati per potenze così elevate, Fendt offre la nuova funzione “AdaptivePower”.
Questo significa che, sui modelli più grandi, è possibile selezionare tramite il terminale FendtONE le curve di potenza dei modelli più piccoli. Ciò protegge gli attrezzi da sovraccarichi e consente anche un minor consumo di carburante (ad esempio attraverso un’accelerazione più moderata durante i trasporti).