AS Labruna e l’idrogeno di Venezia

Idrogeno, AS Labruna e Venezia? Per capire qual è il trait d’union, bisogna ricordare a tutti che Massimo Labruna è un habitué del Salone Nautico, senza entrare in competizione con i cugini di Bimotor, accompagnando il proprio nome a quello di Cmd e Fnm motori.

La connessione tra Labruna e l’idrogeno

A Venezia abbiamo chiacchierato con Labruna, anche di idrogeno. A proposito di idrogeno: attraccata al molo più vicino allo stand AS Labruna c’è un demo, di cui ci parla proprio l’amministratore delegato. «Abbiamo realizzato un concept, in tutti i sensi, che sia scalabile su imbarcazioni più grandi, dove la criticità deriva dalla potenza delle celle a combustibile, con un’asticella comunque alzata a 300 chilowatt, che è pur sempre una potenza di tutto rispetto.  Così pensiamo di risolvere l’annoso problema dell’autonomia delle barche full-electric. L’imbarcazione è dotata di due motori elettrici, di un pacco batterie tampone e di fuel cell a idrogeno che ricaricano le batterie. Ricapitolando e dettagliando l’architettura, sono presenti due fuoribordo da 6 chilowatt cadauno, mentre il pacco batterie ne eroga appena 5. Di fronte, dunque, a una potenza installata di 12 chilowatt, la capacità del pacco batterie è di 5 chilowattora. Le celle a combustibile da due chilowatt possono funzionare per circa 10 ore, grazie alle bombole di idrogeno a bordo, che sul modello all’ancora contengono 30 litri. Sostanzialmente ho immagazzinato 20 chilowattora di energia, oltre ai 5 kWh ricavati dalle batterie tampone, che ci consente un’autonomia significativa, aggirando il limite più scabroso delle alimentazioni completamente elettriche. Per accrescere l’autonomia occorrerebbe infatti aumentare i pacchi batteria, aumentando quindi i pesi e i costi, perché la barca procede a velocità ridotta e consuma decisamente di più, per raggiungere le medesime prestazioni. Esiste una soglia limite che non si può oltrepassare. In questo sistema le fuel cell funzionano come range extender, quindi consentono una maggiore autonomia, svolgendo la funzione supplente dei generatori negli ibridi seriali. Nel nostro viaggio sull’idrogeno, eravamo partiti dalle fuel cell a metanolo, ottenute con l’abbattimento della CO2. Quel progetto è sempre in piedi e procede, seppur su taglie molto piccole. Qui a Venezia mostriamo un altro approccio, perché in questo caso siamo partiti da una barca completamente elettrica».

Una gamma completa di alternativi

«Ad oggi possiamo vantare una gamma elettrica assolutamente completa, con fuoribordo ed entrobordo elettrici, pod elettrici, kit ibridi sia su diesel di alta che di bassa potenza, ibridi seriali e paralleli, celle a combustibile, idrogeno e metanolo. Il principio generale che ci ispira è la massima riduzione del pacco batterie, anche perché se non hai una fonte di energia a bordo il pacco batterie lo devi ricaricare in banchina. Problema che si risolve in presenza di una sorgente rinnovabile a bordo; senza peraltro calarsi in acqua, è una questione che riguarda qualsiasi applicazione, anche le automobili. Per stoccare l’energia, la batteria ha bisogno di tempi di ricarica lunghi, a differenza della bombola di idrogeno o della tanica di metanolo».   

TRANSIZIONE ECOLOGICA