“DU gust is megl che uan”

Parafrasando la pubblicità tormentone di metà Anni 90 che ha lanciato Stefano Accorsi sul piccolo schermo, due combustibili sono meglio di uno solo. Se l’aritmetica ringrazia, siamo sicuri che a bordo nave sia proprio così?

I sistemi dual-fuel e i vari combustibili

I sistemi dual-fuel sono intrinsecamente ridondanti, nel senso che necessitano di un duplice sistema di stoccaggio e delle relative linee di alimentazione. Lo spazio, a bordo, scarseggia, tanto nel commerciale, per sua natura destinato alla stiva (di merci, liquidi, attrezzature), quanto nel diporto. Gli armatori soffrono la presenza dell’Scr, figuriamoci di un accrocchio di tubazioni, sensori, valvole e rinvii.

Alcuni combustibili cosiddetti alternativi, come il gas naturale liquefatto e l’idrogeno, richiedono serbatoi criogenici. Eppure, nel complesso risiko della decarbonizzazione, uno più uno potrebbe valere ben più di due. Almeno tre: diminuzione, talvolta drastica, degli inquinanti all’elica, un benefico impatto sul Tco, nonostante i costi superiori di installazione di un sistema duale, e la flessibilità consentita dai carburanti, a seconda della rete infrastrutturale del porto di destinazione.

Per le navi dai grandi tonnellaggi l’alternanza tra combustibile liquido e gassoso risponde a un’esigenza fisiologica. L’olio combustibile pesante (HFO) contiene quantità elevate di zolfo, emette dosi massicce di ossidi di azoto e costituisce una mina vagante in caso di sversamenti. L’impiego del Gnl ha accelerato l’implementazione dei sistemi dual-fuel, come insegnano Wärtsilä e altri.

Yanmar, per esempio, propone in chiave IMO Tier III una combinazione propulsiva che accetta diesel e gas. E se fossero Hvo e bio-Gnl, la dieta energetica sarebbe ancora più equilibrata. Non compare però solo il gas nell’architettura dual-fuel. Sull’ultimo numero della nostra rivista, trovate una sintesi del Progetto Life Mystic.

Come ci ricorda uno degli attori in gioco, Sanlorenzo, il 90% degli scambi a livello globale avvengono via mare. Sono circa 100.000 le navi che operano nel mondo e più di 300 megatonnellate la quantità di gasolio consumata ogni anno.

Il ruolo del metanolo

E qui entra in gioco il metanolo. Secondo le statistiche pubblicate dal Methanol Institute, un vasto numero di stabilimenti produttivi sono in costruzione e molti altri sono in fase di progettazione. La produzione di metanolo rinnovabile (bio+E) nel 2024 si è aggirata sulle 0,8 megatonnellate, con una crescita del 60% rispetto al 2023, mentre nel 2025 è previsto un aumento di 8 volte superiore grazie ai nuovi impianti produttivi. Su questo combustibile si giocano le carte del Life Mystic, quelle di Everllence (la fu MAN Energy Solutions), delle fuel cell di AS Labruna, della serie 4000 di mtu, etc etc etc…