Cummins ad Agritechnica: avanti con l’idrogeno!

Ad Agritechnica Cummins ha confermato il proprio impegno per l’economia dell’idrogeno nell’ambito della strategia Destination Zero, già reso evidente dai recenti investimenti e acquisizioni. Tre i fronti su cui intende concentrarsi: la produzione di idrogeno verde, la gestione e il trasporto dell’idrogeno e l’applicazione dell’idrogeno nei motori e nelle celle a combustibile.

Per quanto riguarda il primo aspetto, la produzione di idrogeno verde, Cummins sta aprendo nuovi impianti di elettrolisi a La Mancha, in Spagna e nel Minnesota, oltre ad espandere la produzione a Oevel, in Belgio, e Mississauga, in Canada. Con oltre 600 elettrolizzatori distribuiti a livello globale in 100 paesi, Cummins sta investendo molto in questa tecnologia. Per lo stoccaggio, di fondamentale importanza è stato il lancio della joint venture con Nproxx, leader mondiale nello stoccaggio dell’idrogeno ad alta pressione sia per applicazioni fisse che mobili.

Riguardo alle applicazioni agricole, protagoniste di Agritechnica, Philip Dawson, General Manager, Global AG Business, afferma: “Stiamo maturando esperienza nel campo dell’elettrificazione, attraverso la nostra divisione Accelera by Cummins. Credo che i trattori che operano vicino all’azienda agricola, dove è facile realizzare un’infrastruttura, adotteranno l’elettrificazione prima di quelli da campo aperto. Le grandi macchine da campo aperto devono svolgere lavori più pesanti e richiedono prestazioni più elevate e orari di lavoro più lunghi. Quindi penso che la tecnologia delle batterie sarà limitata ai trattori più piccoli, mentre la sfida diventa più difficile con i trattori più grandi, dove la capacità della batteria potrebbe non essere sufficiente per le esigenze lavorative. I nostri motori diesel sono già tutti compatibili con il biocarburante Hvo e offrono un certo livello di benefici ambientali. Esistono altri biocarburanti che potrebbero essere particolarmente interessanti per il mercato agricolo, ad esempio l’etanolo in Sud America, che potrebbe alimentare un’economia circolare per gli agricoltori. Per quanto riguarda il nostro nuovo motore a combustione di idrogeno, può fornire caratteristiche prestazionali simili ai nostri motori diesel, con sfide legate allo stoccaggio e alla produzione dell’idrogeno che risultano eccessive”. Temi su cui Cummins si è concentrato in questa edizione di Agritechnica.

Steve Nendick, Direttore della comunicazione e marketing, aggiunge: “Il motore a idrogeno che mostriamo qui ad Agritechnica è quello che chiamiamo motore agnostico. Sostanzialmente cambia la testata, ma il blocco rimane lo stesso, rendendo il montaggio più semplice dal punto di vista Oem. Possiamo offrire l’uso di diversi tipi di carburante con la stessa piattaforma motore: diesel pulito, idrogeno, biogas. Finora il biogas ha avuto poca diffusione nei motori agricoli, tuttavia in Europa stiamo già alimentando camion e autobus con motori a gas naturale, quindi abbi l’esperienza. Abbiamo appena spostato la nostra produzione di motori a gas naturale dagli Stati Uniti all’Europa in modo da poter supportare meglio gli Oem europei con motori a gas naturale su strada”.

State collaudando trattori a Darlington da alcuni anni. Può dirci di più a riguardo?

Nendick: “Sono progetti per ora riservati di cui speriamo di poter parlare presto! Ma posso dirvi che, nel nostro centro tecnico a Darlington, apriremo un nuovo edificio a luglio del prossimo anno. Saremo in grado di testare veicoli e macchine completi anziché effettuare solo test sui motori. Saremo in grado di testare propulsioni complete, siano esse diesel pulite, elettriche a batteria, celle a combustibile a idrogeno o motori a combustione di idrogeno”.

In agricoltura, Cummins è ancora visto più come un fornitore di mietitrebbie (ad esempio, la L9 Barley è stata sviluppata per queste applicazioni) o esiste una quota di mercato dei trattori a cui Cummins può aspirare?

Dawson: “Lo sviluppo più recente che avrete visto è il nostro lavoro per le famiglie di mietitrebbie Claas Trion ed Evion, che finora è stato accolto molto bene. Produciamo trattori di potenza in Canada, Stati Uniti e Sud America, irroratrici e altre applicazioni speciali in tutto il mondo. In Europa le mietitrebbie sono il recente successo”.

Quali sono le esigenze specifiche degli agricoltori rispetto ad altre applicazioni foff-road? Ad esempio, la dimensione dell’Ats o il controllo della Ecu?

Nendick: “Se guardate il motore L9 che abbiamo qui allo stand, abbiamo preso la versione Stage V e l’abbiamo adattata per l’uso in una mietitrebbia. Quindi abbiamo cambiato la sovralimentazione da una valvola Wastegate ad una a geometria variabile. Siamo stati in grado di personalizzare l’Ecu e la calibrazione per farla funzionare a regimi elevati con particolare attenzione alle prestazioni e al risparmio di carburante necessari per le mietitrici. Produciamo i nostri turbocompressori e sistemi di post-trattamento, in modo da poter personalizzare l’intero sistema e ottimizzare l’erogazione di potenza e il risparmio di carburante per i clienti. Questo motore avrebbe dovuto debuttare due anni fa all’Agritechnica, ma lo spettacolo è stato cancellato, quindi è la prima volta che lo vediamo qui ad Hannover. Ogni specifica del motore è adattata alle esigenze del cliente”.

Quali aspetti pensate di implementare nel settore agricolo, dopo le novità viste al Conexpo e nei grandi eventi on-road come Iaa e Busworld?

Nendick: “Il motore 6.7 che abbiamo qui è un motore agnostico, con capacità di diesel pulito, idrogeno e gas naturale. Si allinea con l’idea della piattaforma che abbiamo presentato al Conexpo. Lì avevamo il 15 litri, ma la soluzione progettuale è la stessa. Qui abbiamo il motore più piccolo poiché il 6.7 è più adatto a questo mercato. Presentiamo anche una batteria, la BP95E, che abbiamo già svelato al Busworld. L’abbiamo voluto qui per rappresentare la nostra divisione Accelera. È importante mostrare al mercato che stiamo investendo con attenzione anche nelle nuove tecnologie oltre che nei nostri prodotti attuali. Vogliamo mostrare un portafoglio completo, perché oggi motorizziamo così tanti veicoli e macchine diverse che è chiaro che un’unica soluzione tecnologica non può essere valida per tutti”.