Ecomondo 2025, la soluzione è la formula gas? Il resoconto
Al ritorno da Rimini abbiamo abbozzato un racconto che attribuisce al gas il ruolo di protagonista. Safe ci ha accompagnati in quello che succede nella produzione del biometano. Con ETS abbiamo ragionato dell’applicazione regina del biogas, la cogenerazione. Ecomotive Solutions ci ha illustrato un veicolo commerciale alimentato a metano o Gpl
Ecomondo, Rimini. La rassegna 2025 ha confermato che la filiera legata al gas metano e ai derivati, o ai cosiddetti alternativi, si accredita tuttora in quel territorio sterminato, dai contorni in divenire, che si fregia del prefisso “eco”. In questa narrazione prenderemo spunto dall’infrastruttura localizzata per soffermarci su due terminali applicativi: la cogenerazione e i veicoli commerciali.
A monte del processo, Safe è stata pionieristica nello sviluppo dei primi impianti di biometano, attingendo al repertorio già disponibile delle proprie macchine in servizio. Riccardo Bagagli, Cto dell’azienda bolognese, in seno al gruppo Landi Renzo, precisa: «Abbiamo modellato la tecnologia sulle esigenze specifiche della produzione di biometano. Ci troviamo a Rimini con un prodotto nuovo, un package di compressione, con l’impiego del corpo compressore a vite di un altro costruttore ». A fregiarsi del marchio distintivo di “nuovo”, è un compressore a vite dedicato alla compressione del biogas nel processo di upgrading a biometano. È disponibile in configurazione containerizzata “plug & play”, riducendo sensibilmente i tempi di installazione e avviamento.
Il compressore opera in condizioni di aspirazione particolarmente basse (100–500 mbar), mantenendo prestazioni stabili con portate fino a 2.500 Smc/h e pressioni di mandata fino a 16 barg. La gamma copre potenze da 75 a 400 chilowatt, risultando adatta sia per impianti di piccola che di grande taglia. Il raffreddamento ad acqua, la lubrificazione a bagno d’olio con tripla filtrazione e la rumorosità contenuta garantiscono stabilità termica, affidabilità e qualità del servizio. Elemento distintivo è il corpo compressore su slitta estraibile, che consente interventi di manutenzione rapidi e agevoli.
Il controllo automatico regola la pressione di aspirazione e la velocità del motore, con linea di ricircolo per gestire portate e pressioni variabili. Tra le opzioni figurano il recupero del calore, il chiller e la termoregolazione del biogas in uscita, per incrementare ulteriormente l’efficienza complessiva. Bagagli prosegue nella descrizione: «Per package di compressione s’intende tutto ciò che si trova attorno al corpo compressore e consente a questo di diventare un sistema, a sua volta una piccola parte dell’impianto, con determinate caratteristiche legate all’applicazione. In questo caso potrebbe essere la produzione del biogas; l’upgrading richiede questa prima fase di compressione. Che si tratti di erogazione ad alta pressione o di iniezione in rete, serve comunque un piccolo impianto con un altro compressore».
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«Due rotori elicoidali effettuano la compressione al posto del pistone, le viti ruotano in senso opposto all’interno di un alloggiamento e quando il gas entra dall’apertura di aspirazione, viene intrappolato negli spazi tra i filetti delle due viti e la parete del corpo. Man mano che le viti ruotano, questi spazi si ridimensionano progressivamente, riducendo il volume disponibile al gas, rendendo possibile la compressione del gas stesso. Questo meccanismo consente, rotando ad alto numero di giri, rapporti di compressione molto alti con un corpo compressore compatto. La soluzione a pistoni può implicare delle limitazioni: a parità di prestazione, la dimensione è penalizzante. Il problema successivo è trovare un design del package congeniale anche da un punto di vista economico. Non dimentichiamoci che il mercato del biogas è molto aggressivo sotto il profilo dei costi. La compattezza si riverbera sulla parte impiantistica, quindi sul container».
Quale mercato per questo genere di soluzione? «Tuttora in auge in Europa, in Italia è stimolata dagli incentivi. Abbiamo recentemente consegnato package anche negli Stati Uniti».
Ecomondo, palla a ETS per la cogenerazione
Applicazioni stazionarie, per impieghi cogenerativi, che vedono il gas protagonista in camera di combustione. È quindi una missione per MAN Engines, che in Italia fa rima con ETS. Nicola Tessari conferma le sensazioni anticipate non troppi mesi fa: «ETS sta proseguendo il suo trend positivo. A fine anno consegneremo oltre il 30% in più di motori rispetto al forecast di inizio anno. Per darle un’idea dei nostri volumi, andremo a chiudere l’anno fatturando oltre 8 milioni di euro di ricambi, con la ragionevole prospettiva di salire ulteriormente nel 2026.
MAN Engines c’ha messo la faccia, per rimediare ad alcuni peccati di gioventù, per esempio intervenendo sulle testate dei cilindri, e non solo sulla serie E32. L’E3872, il 12 cilindri da 29,6 litri (AxC 138×165 mm, ndr), è stato accompagnato fin dall’inizio da grandi aspettative, che sta finalmente rispettando».
Per rintracciare la notizia più autentica nell’enclave padovana in Riviera, non ci siamo dovuti fossilizzare su “elementi metallici” ma su una presenza deambulante, in carne e ossa. Risponde al nome di Davide Silingardi, una figura istituzionale a queste latitudini applicative, nonostante la giovane età. Secondo il neo Direttore Commerciale, ETS sta rapidamente recuperando terreno sul fronte delle macchine a gas: «registriamo tanto interesse sulle unità da 700 chilowatt, oltre le classiche unità da 500 kW e 300 kW». In merito alla visione di medio e lungo periodo, «i nostri sforzi sono protesi a esplorare nuovi mercati e ad allargare la base delle risorse umane.
Il Gruppo fattura all’incirca una cinquantina di milioni. Quest’anno era partito in sordina, registrando successivamente un progressivo recupero», ci dice lo stesso Nicola Tessari. Un ‘notizione’ che segnerà questo 2026 riguarda la diffusione di ETS sullo scacchiere europeo. L’azienda estenderà la sua responsabilità alla Turchia e all’Est Europa, sulla scia della proiezione balcanica che vede ETS già operativa nei paesi della ex Jugoslavia e in Grecia. Nota a margine: per coordinare al meglio le funzioni, sia su scala locale che internazionale, il quartier generale di Padova si è esteso su una superficie di 20mila metri quadri, dai 6mila originari. La nostra perlustrazione si conclude, come promesso, su strada. Alla guida Roberto Roasio, di Ecomotive Solutions. Vi anticipiamo la sigla, T35.
Ecomotive Solutions: T35 a Gpl o Cng
È un veicolo commerciale di 6 metri con un passo di 3,6 metri e 1.600 cc sotto il cofano, che rivendica il diritto a consumare combustibili gassosi. Parola a Roasio: «Ecomotive Solutions si è messa alla ricerca di veicoli industriali a ciclo Otto, che in Europa non esistono più. Per la precisione, un 35 quintali che avesse le caratteristiche di un commerciale leggero. Abbiamo scovato un costruttore cinese che ci fornisce il telaio, con un motore nativo benzina che convertiamo a metano o Gpl. Il nostro approccio è monofuel, anche se sviluppiamo pure l’opzione bifuel, con serbatoio per la benzina e un secondo serbatoio per il Gpl o il metano. Stiamo affrontando l’iter per l’accreditamento all’importazione e omologazione dei veicoli. La parabola che seguiamo è quella della società che si occupa sia dell’importazione che della customizzazione».
Possibili sviluppi? «Se questa operazione dovesse stimolare le municipalità interessate alle soluzioni a idrogeno, potremmo applicare miscele di idrometano a questo motore. La casa madre cinese dispone di un due litri che si presterebbe alla conversione a una miscela 100% idrogeno. Il Dme? In azienda abbiamo un Iveco Eurocargo che funziona a puro dimetiletere in ciclo Diesel: abbiamo modificato il sistema di iniezione, pressurizzando l’andata e il ritorno del gas. Puntiamo all’auspicata apertura ai biocombustibili (l’apertura da parte dell’Unione Europea è arrivata. Vedremo il seguito, ndr). Disponiamo della tecnologia per adattare il veicolo a qualsiasi combustibile, per esempio l’etanolo, in un’area dove le accise siano favorevoli o dove l’etanolo stesso sia facilmente reperibile».
E l’assistenza? «Stiamo contattando consorzi di concessionari multimarca per fare un ragionamento quadro. Nel corso degli anni abbiamo lavorato con diversi importatori di macchine cinesi, per i quali ci occupiamo della fase due. Agli altri concediamo volentieri le automobili, noi siamo interessati ai veicoli professionali. Voi avete la rete? E allora condividiamola, noi ci occuperemo della formazione». Il T35 potrebbe rappresentare un’alternativa maggiorata al Piaggio Porter. In conclusione, Roasio ammette che: «Chissà, un giorno potremmo sviluppare un ibrido, partendo da questa piattaforma, per garantire la transitabilità nei centri urbani».
