La questione Lspi vista da Liqui Moly

Liqui Moly ha le idee chiare su come approcciare la spinosa questione dell’Lspi (Low speed pre-ignition). Facciamo un passo indietro: downsizing. Una formula, un mantra, che ha indotto i costruttori a pompare i turbo per aumentare la pressione di esercizio di motori sempre più ridotti in termini di centimetri cubici. Un altro must dell’ingegneria attuale, ed effetto del precedente, è di strappare alle curve prestazionali un regime di coppia elevata a bassa velocità. Uno degli effetti combinati consiste proprio nella pre-accensione a bassa velocità.

Liqui Moly interviene si battiti in testa determinati da Lspi

Ascoltiamo dunque cosa ci raccontano quelli di Liqui Moly. Secondo i tedeschi, “i moderni motori ad alta compressione con iniezione diretta presentano un rischio maggiore di accensione anticipata a bassi regimi, ovvero il fenomeno Lspi. Qui la miscela benzina-aria s’incendia nella camera di combustione ancora prima che si crei la scintilla della candela. Questo battito può causare danni seri al motore. Tale fenomeno non è stato ancora completamente compreso. Lo sporco all’interno del motore gioca comunque un ruolo in tutto questo”. Questo è quanto vi abbiamo anticipato. E la soluzione? “Qui i possibili approcci sono due” ci dicono. “Prima di tutto la scelta dell’olio motore corretto. I moderni oli per motore hanno una formulazione adattata per ridurre il rischio di Lspi. Chi vuole risparmiare sull’olio rischia di spendere molto di più se il motore si dovesse danneggiare. Il secondo approccio è il Dfi Cleaner di Liqui Moly. Si tratta di uno speciale additivo detergente che viene aggiunto al serbatoio. Contiene polieterimmide (Pea) come principio attivo.

David Kaiser, R&D

«Il Pea attivo è una sostanza chimica altamente efficace di pulizia in grado di rimuovere anche le incrostazioni più resistenti su iniettori, pistoni e all’interno della camera di combustione», spiega David Kaiser, direttore del reparto ricerca e sviluppo di Liqui Moly. «Usato regolarmente protegge inoltre in modo permanente da nuovi depositi di carbonio».

Prosegue l’azienda tedesca: “Queste incrostazioni sono considerate un fattore importante per il fenomeno Lspi. I moderni motori turbo a benzina a iniezione diretta sono dotati di un sistema di iniezione altamente sollecitato. Gli iniettori entrano direttamente nella camera di combustione e sono quindi esposti a temperature e pressioni elevate e all’influenza dei residui di combustione. In corrispondenza degli orifizi degli ugelli si formano in breve tempo dei depositi che provocano una nebulizzazione della benzina in particelle meno sottili. Questo peggiora i valori di emissione e aumenta il consumo di benzina. I depositi possono iniziare a bruciarsi a causa delle alte temperature, causando il battito in testa. Il detergente Dfi può essere utilizzato durante ogni ispezione. È così efficace che basta aggiungerlo ogni 5.000 chilometri. È adatto a tutte le auto con motore a benzina a 4 tempi a iniezione diretta e per le auto con iniezione nel collettore di aspirazione“.