Il retrofit ibrido? Si può, con ACTV, Bimotor e Vulkan

Il vaporetto che vedete fotografato all’Arsenale è un ibrido seriale, firmato da FPT Industrial, con la regia di Bimotor, Vulkan Italia e ACTV. Nessuno potrebbe sospettare dei suoi 43 anni di militanza tra i canali e la laguna di Venezia. Il Cantiere Morini di Ancona lo consegnò all’ombra del campanile di San Marco nel 1982, ai tempi di Paolo Rossi e della pirotecnica Nazionale del Mundial di Spagna. Quell’urlo di Marco Tardelli rivive nella seppur più pacata descrizione dell’ingegnere di Vulkan che ha seguito il progetto e ce lo ha descritto per filo e per segno. Nell’affannosa rincorsa alla utopistica sostituzione del parco stradale e delle flotte nautiche con il primo equipaggiamento full electric, ci si dimentica che l’aggiornamento dell’esistente è una sfida che andrebbe presa più seriamente. L’impressione è che non sempre sia così. Fatta eccezione, va da sé, per questa esperienza di repowering, agita da Vulkan Italia e Bimotor, in compagnia di E2C (convertitori elettrici), Tema (motori elettrici per la propulsione e la generazione, inverter, quadro di distribuzione e sistemi di controllo Pms), Innave (progettazione navale) e VECO (impianti di raffreddamento e ventilazione).

Vulkan Italia e Bimotor al servizio dell’ecosistema lagunare

Il progetto di Vulkan è stato innescato da un bando pubblico emesso dall’ACTV di Venezia per il retrofit di cinque vaporetti della Linea 1, con la possibilità di salire a dieci, in caso di soddisfacimento dei target. Sostituire il sistema tradizionale composto dall’8,7 litri diesel collegato all’asse elica con un riduttore, con un sistema ibrido seriale. Primo aspetto da sottolineare è il downsizing, per opera dell’N67 di FPT Industrial. Il capitolato presupponeva una riduzione simbolica delle emissioni di appena il 3%. Dati alla mano, confortati dai calcoli fatti dall’Università e dai test a banco, Vulkan Italia, nel suo ruolo di integratore di sistema, confidava di raggiungere circa il 15%. L’esito reale si è attestato intorno al 28-30%. Giovedì 29 maggio, giornata inaugurale del Salone nautico di Venezia, il vaporetto ibrido aveva maturato un mese di navigazione sulla linea bis 2, da Piazza Roma fino a San Zaccaria, passando per la Giudecca. Successivamente, da lì fino al Lido Santa Maria Elisabetta, con la linea bis 1. Originariamente, Il vaporetto, dopo aver superato le visite ispettive ed ottenuto il via libera alla navigazione da parte della Capitaneria di Porto di Venezia, è stato affidato all’esercizio navigazione per la fase di verifica sul funzionamento in servizio del mezzo, unitamente alla formazione sul campo svolta dai tecnici Vulkan in affiancamento agli equipaggi e alle squadre di manutenzione ACTV.

Un’impressione di matrice politico-amministrativa

«Dopo i 5 motobattelli tradizionali e in attesa dell’arrivo delle nuove unità in costruzione, procediamo con il piano investimenti sperimentando la motorizzazione ibrida che dai test condotti porterà un enorme beneficio ambientale in laguna: -37% Nox, -47% CO, -35% PM e -10% HC, sono indicatori veramente importanti ed evidenziano l’impegno green di questa Giunta sia in ambito navigazione, sia in ambito automobilistico con i bus elettrici e a idrogeno» ha dichiarato l’Assessore al Bilancio, Partecipate e Trasporto Pubblico del Comune di Venezia Michele Zuin «tra nuove unità e refitting, nei prossimi anni la città di Venezia beneficerà del “varo” di 59 unità, pari al 50% della flotta Actv, che dunque vivrà un importante rinnovamento».

«La rivoluzione ibrida in Laguna di Venezia riparte dal nuovo piano investimenti varato da AVM e Comune di Venezia circa due anni fa» ha commentato il Direttore Operativo Manutenzione Navale ACTV Salvatore Savarese «due le sfide da affrontare: la costruzione di nuove unità dopo più di 20 anni di stop e il refitting di quelli esistenti, con una motorizzazione ibrida diesel elettrico che consentirà di ridurre l’impatto ambientale in Canal Grande, in Canale della Giudecca e in Bacino di San Marco».

Il decreto sicurezza di Vulkan e ACTV

Ve la faremo breve, perché troverete tutti i dettagli sul numero nautico di POWERTRAIN. La sicurezza è stata presa tremendamente sul serio. Il sistema di raffreddamento si affida alla presa mare in luogo del keel cooling. È previsto un chiller dedicato, in grado di scambiare con i sistemi di raffreddamento acqua a 8°. La strategia di prevenzione d’incendio delle batterie ha allocato gli otto moduli al litio-ferro-fosfato all’interno di quattro cassoni, completamente sigillati e raffreddati da ventole apposite. In caso di avaria, il thermal runaway sarebbe disinnescato tramite allagamento, azionato da una pompa autoadescante. Queste batterie dispongono di un sistema di venting e di controllo delle temperature. Vulkan ha inserito un sistema antincendio ad hoc, con centralina dedicata. Il Plc per l’antiincendio verifica le temperature del bms, che interviene aprendo il teleruttore a 50 gradi, e andando in venting, che avviene di norma tra 100°C e 120°C. Se si arrivasse a 65°C, il sistema avvertirebbe con un allarme definitivo per attivare l’antiincendio. Ogni cassone dispone di un sensore di misura della temperatura e di uno per la rilevazione dei fumi. Per ogni condotta è previsto un sistema di rilevazione dell’idrogeno, presente anche nella camera, insieme a un sensore fumo e uno per la temperatura.

Il locale batterie dispone di un sistema di estinguenza completamente stagno, rispetto all’adiacente locale macchine, per evitare inneschi dovuti a scintille o alla temperatura del diesel.