Quando il piede si fa verde

Volvo Penta e l’Ips ibrido. Il mondo marino è tra i più interessati alle proposte di motorizzazioni ibride, soprattutto quando si parla di motori per impieghi professionali. Oltretutto è il mondo che naturalmente si presta agli Oem: nella nautica, sia professionale che da diporto, non esistono produttori captive. Ogni cantiere è, di fatto, un assemblatore di componenti prodotti da altri e il motore è uno di questi. Nulla di più facile, allora, di integrare il classico diesel con una bella powerline ibrida.

Volvo Penta

Forte della sua leadership, anche Volvo Penta dice la sua e lo fa annunciando l’ibridizzazione dei suoi motori per uso professionale e diportistico abbinati al sistema propulsivo Ips, già ampiamente diffuso per la sua straordinaria versatilità.

Si tratta di un primo passo, che si concretizzerà con i primi prototipi nel 2020 per poi debuttare con la versione definitiva l’anno successivo nel mondo professionale e, successivamente, in quello diportistico.

I motori per uso professionale sono tutti a sei cilindri e partono dal 7,7 litri del D8 (sino ad ora riservato al mondo diportistico quando abbinato al Volvo Penta Ips) per passare ai 10,84 litri del D11 e arrivare ai 12,8 litri del D13.
Comune a tutti il turbocompressore a doppia ammissione mentre nel motore più piccolo il common rail ha preso il posto degli iniettori pompa ad alta pressione delle versioni di cilindrata maggiore.

Rating R3 e R4

Le potenze dipendono dalle tarature, normalmente misurate secondo il rating R3 (commerciale leggero, con massimo due ore di potenza massima ogni 12 e un impiego medio di 2.000 ore/anno) e R4 (si dimezzano le ore a piena potenza e quelle di impiego annuo complessivo) e spaziano per i due motori più grandi tra 354 e 554 chilowatt all’albero, con un regime compreso tra i 2200 e i 2300 giri.

Volvo Penta

VOLVO PENTA: TANTA VOGLIA DI IBRIDO

Tre le modalità per Volvo Penta e l’Ips Ibrido

In questo modo sono possibili almeno tre modalità di funzionamento.
Le prime due prevedono che la frizione resti innestata, così il motore può sommare la propria potenza a quella del motore endotermico o lavorare come generatore e ricaricare le batterie.

Più interessante, per Volvo Penta e l’Ips ibrido, il funzionamento con la frizione disinnestata. In questa modalità solo elettrica si passa dalla navigazione in crociera alla manovra in approdo o avvicinamento.

Oltre alla evidente riduzione delle emissioni in atmosfera, muoversi in modalità elettrica consente di ridurre anche le emissioni acustiche, particolarità molto importante durante la navigazione in prossimità di zone densamente popolate in ore notturne. Immancabilmente completano la powerline l’inverter, il pacco batterie e il battery management system.

La vera rivoluzione potrebbe nascere dall’abbinamento al Volvo Penta Ips, il rivoluzionario piede orientabile con doppia elica controrotante traente. A parte i vantaggi comuni alle versioni tradizionali, dovute alla possibilità delle eliche di lavorare in ambiente non perturbato dal piede stesso (sino al 30 percento di riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 e aumento della velocità massima anche del 20 percento)

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